Navetismul în Sălaj

După reînființarea din 1968, județul Sălaj a cunoscut o dezvoltare economică fără precedent. Ritmul mediu anual de dezvoltare a fost, în anii 1971-1974, de 24,8%. Au apărut noi ramuri industriale, au fost construite mari întreprinderi, ridicate obiective culturale importante.
În structura populației județului s-au produs importante schimbări. Numeroși locuitori ai satelor sălăjene au fost atrași în sfera activităților industriale. Aveau, astfel, acces la venituri salariale mai mari, cu efecte pozitive asupra bunăstării familiilor lor. Tot mai mulți devin muncitori, dar încă desfășoară și activități agricole în localitățile în care au domiciliul stabil. Fenomenul acesta, al „navetei”1, amplificat an după an, generează peste tot probleme noi, nemaiîntâlnite până atunci.
Aici ne vom ocupa doar de anii de început ai județului2, deși nici astăzi problemele ridicate de naveta oamenilor, indiferent că vorbim de elevi, muncitori, cadre didactice, medici sau funcționari, nu sunt minore.
În Zalău, în 1975, aproape o treime dintre lucrătorii noilor fabrici aveau domiciliul în alte localități din județ. Cei mai mulți, 95 la sută din cei peste 5.000 de navetiști din Zalăul acelui an, făceau zilnic drumul dus-întors între locul de muncă și domiciliu. Se foloseau de trenuri, autobuze, camioane, biciclete. Mașini proprietate personală erau foarte puține.
Multe ore se pierdeau astfel pe drum. În 1975, de pildă, 32,2 la sută dintre navetiști făceau între două și patru ore între domiciliu și locul de muncă, iar 6,8 la sută peste cinci ore! Aproape un sfert dintre ei aveau de parcurs zilnic peste 30 de kilometri! Iar pentru următorii cinci ani numărul angajaților urma să crească în Sălaj cu peste 30.000 persoane. De unde vor proveni aceștia? Tot din satele Sălajului. Vor fi, prin urmare, tot mai mulți noi „navetiști”. Cum putem reduce perioada de timp afectată transportului? Cum vom rezolva problemele tot mai multe și mai mari apărute datorită acestui adevărat fenomen?
Pentru a cunoaște situația reală din județ, s-a realizat un studiu sociologic în opt unități industriale din Zalău și în zece comune limitrofe orașelor județului. Concluziile rezultate au fost prezentate și discutate în plenara amintită.

O primă constatare: zilnic, circa 1.000 de oameni veneau la Zalău cu trenuri, 2.500 cu autobuze și cam 1.000 cu camioane. Nu erau doar muncitori, ci și aproape 300 de elevi. Să adăugăm, la aceste cifre, și călătorii ocazionali, veniți la oraș să cumpere câte ceva sau să vândă produse din gospodăriile proprii. Dar, pentru toată mulțimea aceasta, mijloacele de transport nu erau nici suficiente și nici nu asigurau condiții corespunzătoare.
În cele mai multe localități, de unde zilnic se deplasau spre Zalău sute de navetiști, nu era asigurat niciun spațiu, cât de mic, de așteptare. Erau date ca exemplu în acest sens localitățile Vârșolț, Meseșeni, Mirșid, unde oamenii erau nevoiți să aștepte „naveta” pe marginea drumului, în ploaie, frig, arșiță… După cum era vremea!
Toate mijloacele de transport, că era vorba de trenuri, autobuze sau camioane, erau întotdeauna aglomerate. Despre condiții decente de călătorie nu putea fi vorba. Sunt prezentate cazuri de curse lungi, cum ar fi Zalău – Bănișor, unde transportul oamenilor se făcea cu camioane deschise, iar pericolul de accidente era uriaș. Despre murdăria din unele mijloace de transport, geamuri sparte, uși care nu se închid, jucat cărți, consumat băuturi alcoolice în interior sau despre faptul că iarna multe circulau neîncălzite, abundă exemplele.
Se întâlnesc și destule cazuri în care programul autobuzelor nu era corelat cu programul de muncă al unităților. Nici întârzierile mijloacelor de transport nu erau puține. Mulți șoferi de autobuze, deși existau convenții cu diferitele fabrici, nu duceau muncitorii până la locul de muncă, ci îi lăsau în centrul orașului. Și așa, de la înghesuiala din tren sau autobuz se ajungea la „supraaglomerația” din gară și autogară, apoi la cea din mijloacele de transport locale. Nu „prindeai” mereu loc în primul autobuz local plecat, iar consecința era întârzierea la locul de muncă.
După terminarea programului de lucru, aceeași situație. Puteai vedea sute de navetiști pe marginea drumurilor, în condiții climaterice de tot felul, cum așteaptă sosirea mijloacelor de transport. Pentru că nici unitățile economice, nici gara, nici autogara, nu ofereau condiții de așteptare cât de cât optime.
Efectele asupra muncii acestor oameni? Iată doar câteva: randament scăzut, sănătate afectată, disciplină îndoielnică, nemulțumiri frecvente, oboseală, accidente, îmbolnăviri. Fluctuația forței de muncă ne poate părea acum incredibilă. De pildă, doar în primele nouă luni ale anului 1975, de la fabrica mixtă „Măgura” Șimleu Silvaniei au plecat prin transfer sau demisie peste 85 de angajați și au fost nou încadrați alți peste 100. Aproape toți erau navetiști!
Nici consecințele asupra familiei navetistului nu sunt de neglijat. Cei mai mulți navetiști erau, în perioada analizată, bărbați. Dar absența de acasă a soțului, zi după zi, transfera asupra soției toate problemele gospodăriei, ducea la frecvente neînțelegeri între soți, tulbura atmosfera din familie.
Sunt prezentate în ședință alte câteva statistici. Numărul cel mai mare de zile de incapacitate de muncă se înregistrează în rândul navetiștilor. Exemple? La Fabrica de Produse Ceramice, din cele 1.980 de zile/om incapacitate de muncă din anul 1974, 1.800 aparțin navetiștilor. La Întreprinderea de Armături industriale, din cele 13.500 zile de incapacitate, 10.000 sunt ale navetiștilor, deși aceștia nu reprezentau decât o treime din totalul angajaților!
Pe „navetiști”, nici cei din conducerea unităților economice nu se puteau baza prea mult. Nu-i implicau în rezolvarea problemelor de producție. Două treimi dintre navetiștii chestionați în acest sens au declarat că nu au fost nici măcar o singură dată consultați în vederea îmbunătățirii activității. De fapt, și în viața de organizație de partid, de sindicat sau tineret, în întrecerile „socialiste” organizate, navetiștii sunt prea puțin antrenați. Conform studiului amintit, nici măcar 10 la sută! De aici, la mulți dintre ei, întâlnim pasivitate, simț de răspundere scăzut, absențe nemotivate sau părăsirea locului de muncă pentru a-și rezolva probleme în oraș.
Condițiile de masă și hrană ale navetiștilor sunt analizate și ele. Iată rezultatul: din cei 5.000 de navetiști ai Zalăului anului 1975, doar 350 servesc la prânz hrană caldă. Ceilalți? Doar hrană rece, adusă de acasă, consumată în condiții neigienice, cu efecte dezastruoase asupra puterii de muncă și a stării lor de sănătate.
Punctele alimentare și chioșcurile de incintă nu erau aprovizionate cu produse proaspete, nici în sortimente variate. Iată un alt motiv pentru care navetistul, pentru a-și cumpăra cele necesare, lui și familiei din sat, părăsea locul de muncă în timpul orelor de program. Și deja nu se găseau de toate. Șimleu Silvaniei, arăta primarul orașului, este aprovizionat cu ulei pentru doar 12.000 de locuitori deși sunt „14.000, la care se adaugă vreo 2.000 de navetiști, plus unitățile militare de pe raza orașului”3.
Cu ce boli se confruntau, cu deosebire, navetiștii? Pe primul loc erau bolile digestive, urmate de cele provocate de intemperii și de suprasolicitarea organismului. Dacă media pe județ a indicelui de gravitate era de 149,1 la sută, la cariera de piatră Cuciulat era de 327,6 la sută și aproape la fel era peste tot unde lipseau cantinele muncitorești și numărul navetiștilor era mare. La fabrica „Silvania” Cehu Silvaniei, indicele de gravitate era de 230,9%, iar la fabrica „Sălăjeana” Jibou, 40 la sută din totalul zilelor de incapacitate au fost acordate pentru gastrite și boala ulceroasă!
Puținele cantine existente necesitau de urgență îmbunătățiri. Nu se asigura temperatura necesară de păstrare a mâncărurilor, sălile de servire erau înghesuite, uneori cu diverse ambalaje depozitate acolo, pereții afumați, ventilația insuficientă, ustensilele și vesela necorespunzătoare. Transportul hranei se făcea în condiții neigienice, bidoanele cu mâncare erau așezate direct pe sol și de acolo se făcea distribuirea!
Sunt numeroși navetiști cu boli ale aparatului respirator, la carierele de piatră mai ales, datorită atât condițiilor de microclimat nefavorabile, cât și lipsei grupurilor social-sanitare. Mulți astfel de lucrători erau obligați, din acest motiv, să se deplaseze spre casă în echipamentul de lucru, umed și murdar.
Proveniți din agricultură, cei mai mulți navetiști nu sunt, în anii 1971-1975, calificați. Mai puțin de un sfert dintre ei (21,2%) erau cuprinși în anumite forme de calificare sau de ridicare a pregătirii profesionale. Dar astfel de cursuri se țineau oricum neregulat și nici nu asigurau o pregătire temeinică, diversificată. De aici, alte consecințe: navetiștii nu reușesc mereu să-și îndeplinească normele de producție; la IAIFO, dată ca exemplu, 44 la sută dintre navetiști nu și-au realizat normele în primul trimestru din 1975.
Mulți din navetiștii acelei perioade nu aveau nici măcar studii gimnaziale complete, dar nici nu frecventau cursurile de completare a studiilor școlii generale, organizate pentru adulți. S-a constatat că doar 12 la sută dintre ei își completau astfel studiile. Chiar dacă erau înscriși la astfel de cursuri, nu se prezentau la examenele finale, „motivând că nu au fost învoiți de la întreprindere”. Au fost chestionați navetiștii și referitor la cărțile citite. Mai mult de jumătate au declarat că nu au citit nici măcar o carte în anul precedent.
Tot din cauza lipsei de timp, reală desigur, ei nu participau, decât rareori, la activitățile culturale sau sportive organizate în unitățile unde munceau. Totuși, timpul nu e o problemă chiar pentru toți. Este cazul „navetiștilor tineri, mai ales cei necăsătoriți, care nu pleacă cu primul mijloc de transport, ci rămân în oraș până seara”. Aceștia au și „manifestări necorespunzătoare”, deci vor trebui scoși „de sub influența restaurantelor și a barurilor”, prin acțiuni educative organizate la nou-înființatul Club al Tineretului.
Exista și o altă categorie de navetiști: cei care locuiau la oraș și munceau la sat. Erau cadre didactice, medici, asistenți medicali, tot felul de specialiști în agricultură. În unele comune numărul acestora era destul de mare: Hereclean, 25 astfel de navetiști, Vârșolț și Pericei, câte 21, Măeriște, 19, Meseșeni, 16 ș.a.m.d. Cei mai mulți nu se implicau deloc în viața satului unde munceau, ci îndeplineau, cum puteau, doar sarcini strict profesionale. Uneori, nici pe acestea în mod corespunzător. Sunt consemnate, și în rândul acestor navetiști, acte de indisciplină, de lipsă nemotivată de la serviciu, chiar zile de-a rândul.
Se dorea stabilirea lor în localitățile în care lucrează. Pentru aceasta erau necesare noi apartamente. Totuși, din cele 70 de apartamente planificate pentru dare în folosință în 1975, doar în „6-7 localități au fost începute lucrările de construcții”. Nu exista nici preocupare din partea conducerilor localităților de a primi tineri specialiști, de a-i ajuta să se integreze în viața localității, dar nici ei nu așteptau decât o șansă de a pleca mai repede de acolo!
Concluzia cercetării sociologice efectuate era că navetiștii diferă de ceilalți, că bugetul lor de timp este consumat în mare parte de transport, „fiind legați de orele de plecare ale autobuzelor”. Că acesta este motivul pentru care ei nu pot participa la toate activitățile organizate, că nu au timp de citit, de vizionat filme, de participat la spectacole etc.
Efecte majore avea fenomenul navetismului și asupra agriculturii. De aceea, conducerea județului considera că, având la sate case și gospodării, e preferabil ca acești oameni să rămână acolo și să le fie asigurate condiții de transport optime. E nevoie de ei în întreprinderi, dar și la munca pe câmp.
Oamenii aceștia, spunea primul secretar, nu sunt doar „navetiști de la Zalău, ci sunt locuitorii comunei”, și, împreună cu soțiile lor, trebuie „să-și aducă contribuția la realizarea sarcinilor economice și sociale care revin satului unde domiciliază”, iar „a lucra 2-3 ore în plus la C.A.P. în aer liber este o recreere și este chiar indicată și folositoare sănătății”.
La ce soluții s-a ajuns? Care sunt propunerile rezultate în urma analizelor efectuate? Iată câteva: mersul autobuzelor să fie corelat cu programul unităților economice; camioanele de transport să fie înlocuite cu autobuze; în autobuze să fie instalate sisteme de amplificare pentru a fi folosite la educarea oamenilor în timpul transportului; mijloacele de transport să fie menținute în stare perfectă de funcționare pentru a se reduce perioada de timp afectată transportului; locurile de așteptare să fie acoperite, asigurate cu bănci și păstrate curate și încălzite la nevoie; chioșcuri și puncte alimentare noi să fie instalate în unități; în gara Zalău să fie instalat un post de telefon public; băuturile alcoolice să fie „scoase” din zonele stațiilor CFR, ITA și din preajma întreprinderilor; starea de sănătate a navetiștilor să fie cu regularitate verificată; pentru specialiștii de la sate să fie create condiții de locuit etc.
A fost doar începutul. Navetismul va ajunge curând la dimensiuni nebănuite. S-au ridicat tot mai multe întreprinderi noi. Tot mai mulți oameni vin de la sate spre orașe. Miile de apartamente construite, căminele pentru nefamiliști nu îi pot cuprinde pe toți. Naveta rămâne opțiunea multora…
Un deceniu mai târziu, eram unul dintre navetiști. Nu se mai foloseau camioane pentru transport, existau și locuri de așteptare acoperite, dar condițiile de transport nu erau deloc mai bune decât cele prezentate aici. Dimpotrivă, chiar.
Lucram pe trei schimburi, inclusiv duminica. Autobuzul era întotdeauna plin când ajungea în centrul satului meu. Ca să poți prinde un loc pe scaun, trebuia să fii un mare norocos. Se călătorea, așadar, și în picioare, chiar lipiți unul de altul în anumite zile.
Autogara, indiferent de oră, era neîncăpătoare. La plecarea spre casă, la fel ca mine, mii de oameni, grăbiți, obosiți, murdari de multe ori, își căutau „cursa”, alergând dintr-o parte în alta. Ajunși acasă, după ore de muncă și călătorit în astfel de condiții, mulți erau nevoiți să facă și „norma” la CAP, pentru a nu pierde „lotul ajutător”. Făceam la fel, deoarece tata era miner, „navetist săptămânal”, la minele din Maramureș.
Peste toate, alte lipsuri: întreruperi dese de curent electric, lipsa canalizării și a apei curente la sate, a unor alimente pe care nu le mai puteai procura din oraș, pentru că se „dădeau” doar pe cartelă…
Pentru cei de astăzi, acele vremuri par greu de crezut, dar oricine a făcut atunci naveta ar putea povesti, mai bine decât mine, toate aceste lucruri. Și multe altele!
Dănuț Pop
(Articol apărut în revista Caiete Silvane)