Sub genericul Europa 2018, Romfilatelia a introdus în circulație emisiunea de mărci poștale Poduri, tematică selectată pentru acest an de către PostEurop, organism al Uniunii Poștale Universale, agenție specializată a Organizației Națiunilor Unite.
Emisiunea este alcătuită din două timbre. Primul timbru, cu valoarea nominală de 3,50 lei, ilustrează Podul Minciunilor din Sibiu, iar pe cel de-al doilea timbru, cu valoarea nominală de 16,00 lei, este reprezentat Podul Anghel Saligny de la Cernavodă, județul Constanța.
În plus, emisiunea este completată cu un produs filatelic special, cu medalie. Aversul medaliei redă, în prim-plan, portretul inginerului Anghel Saligny (1854-1925), proiectantului podului cu același nume, reproducere după gravura realizată de regretatul artist plastic Octavian Ion Penda, cu un detaliu din structura metalică a podului. Reversul acesteia prezintă, în prim-plan, construcția din piatră a intrării pe pod, flancată de grupul statuar din bronz reprezentând doi dorobanți, simbol al păstrării respectului cuvenit eroilor căzuți în Războiul de Independență.
Podul Minciunilor din Sibiu, un adevărat simbol al orașului, a fost construit în anul 1859, fiind cel de-al doilea pod din Europa realizat din fontă turnată și primul din spațiul românesc. Până la mijlocul secolului al XIX-lea, accesul în cetate se făcea printr-un tunel curbat, ce trecea pe sub un rând de case, edificate începând cu mijlocul secolului al XV-lea, care împărțeau Piața Mică în două părți. Partea nordică a acestui complex de clădiri se termina cu un turn de apărare edificat inițial in secolul al XIII-lea, mai târziu transformat in locuințe, sub care se realiza accesul în tunel și Piața Mică. Tot pe latura nordică au existat și două accese pietonale, scări de lemn, se pare acoperite, ce flancau strada. La reconstrucția scărilor in anii 1850, doar scara de pe latura estică a fost realizată integral (Burgerstiege – Scara Cetățenilor), cea de pe latura vestica fiind realizată pâna la jumătate. Tunelul se termina la sud sub Biserica Arcadelor, o clădire mai veche, transformată la începutul secolului al XVIII-lea in biserică evanghelică. Aceasta clădire beneficia de arcade atât la nivelul tunelului, căt și la nivelul pieței. O descriere amănunțită a acestui complex de clădiri, poate fi găsită in Albumul Böbel, ce cuprinde acuarele, planuri și descrieri ale Sibiului realizate de cunoscutul pictor sibian, Johann Böbel (1824-1887). Săpături arheologice realizate in anii 2005-2006, au scos la iveală în zona podului, spre Piața Huet, un prim parapet al pasajului, din cărămidă, cu un arc semicircular înalt de peste 4 metri, se pare folosit pentru a aproviziona pivnițele și magazinele direct din tunnel și resturi de pivnițe, aparținănd clădirilor de pe tunel, demolate începănd cu anul 1849.
Locul pe unde trecea tunelul era denumită „Băncuțele Minciunilor”, acest nume fiind dat de Damasus Dürr în secolul al XVI-lea. După cum a scris Emil Sigerus în „Chronik der Stadt Hermannstadt”, într-un document din 24 noiembrie 1771 se menționa că „trecerea pe sub Podul Minciunilor este iluminată noaptea de trei lanterne și păzită de trei santinele”. De o parte și de alta a intrării în tunel, existau pe la 1837 două căsuțe de gardă, păzite de militari. Ca urmare a faptului că zona devenise insalubră, fiind sufocată de gunoaie care produceau un miros pestilențial, magistratul orașului a luat decizia de a demola acest rând de case, ce se întindeau până aproape de Turnul Sfatului. Casele aflate în zona tunelului au fost demolate în 1851, iar tunelul a fost spart, în locul său amenajându-se un culoar de trecere. La început, peste strada Ocnei a fost construită o pasarelă pietonală de lemn care făcea legătura între Piața Mică și Piața Huet. Podul din fontă este turnat in 1859, in turnătoria din Filia („Füle-i hámor”). Acesta a fost montat la Sibiu în anul următor, fiind deschis în mod oficial la 17 decembrie 1860. Din punct de vedere cronologic, acest pod (de fapt o pasarelă pietonală) este al treilea pod din fontă construit pe teritoriul de azi al României, primul fiind construit în 1841 peste râul Timiș, la intrarea în Caransebeș, în timp ce al doilea pod a fost construit în 1833 la Lugoj și s-a prăbușit doi ani mai târziu sub greutatea unei cirezi de bivoli. Acest pod a servit inițial, după spusele localnicilor, pentru circulația căruțelor. Localnicii au denumit pasarela „Podul minciunilor”. Autoritățile orașului au amenajat o promenadă superioară pe pod și una pe sub pod, ambele fiind luminate de felinare. Felinarele de pe promenada superioară și-au schimbat forma în decursul timpului. La început, pe suporții de la marginile balustradelor era câte un singur felinar, pe care autoritățile maghiare le-au schimbat cu felinare fără pereți de sticlă și cu însemnul regalității (o coroană aflată deasupra acoperișului). După Unirea Transilvaniei cu România, s-au menținut felinarele existente anterior, tăindu-se doar coroana de deasupra. Ulterior, s-au modificat suporții de fontă pe care s-au amplasat câte două felinare. În octombrie 2006, firma germană Alfred Kärcher Gmbh & co. KG, specialistă în proiectele de restaurare, a curățat și restaurat Podul Minciunilor. Specialiștii restauratori au acordat o atenție deosebită păstrării patinei fontei, aceasta fiind curățată cu gheață uscată și protejată cu un strat de zăpadă carbonică întărită. Lucrarea a fost executată gratuit, fiind considerată o „sponsorizare culturală” pentru Sibiu, oraș declarat Capitală Culturală Europeană a anului 2007. Podul a fost inaugurat oficial de primarul Klaus Johannis. Deoarece podul nu era construit pe piloni, el a fost denumit în germană Liegenbrücke, ceea ce însemna în traducere „podul culcat”. Această denumire este aproape omofonă cu Lügenbrücke, motiv pentru care unii localnici au început să-l numească „podul minciunilor” și așa au apărut legendele care-i justifică denumirea.
Cu privire la această denumire circulă patru legende și anume:
• Cea mai cunoscută legendă este că podul are urechi și o putere greu de imaginat astfel că, la fiecare minciună auzită, el începe să geamă din toate încheieturile și se prăbușește, aducând mincinosul cu picioarele pe pământ.
• După o altă legendă, în Piața Mică din Sibiu se țineau mai multe târguri, iar, după ce ajungeau acasă, unii cumpărători își dădeau seama că au fost păcăliți. Ei se întorceau în piață și îi luau de piept pe negustorii mincinoși și, în hohotele de râs ale mulțimii, îi aruncau de pe pod. Astfel, când poposeau din nou la Sibiu negustorii se temeau să îi mai înșele pe localnici.
• O legendă spune că pe acest pod obișnuiau să se plimbe cuplurile de îndrăgostiți. Tinerii își jurau acolo iubire veșnică, iar fetele afirmau că sunt fecioare. Însă, după noaptea nunții, se descoperea că unele fete erau mincinoase. Acestea erau târâte pe pod, fiind aruncate peste balustradă.
• În Sibiu locuiau mulți cadeți care studiau la Academia Militară. Aceștia își dădeau întâlnire pe pod cu tinerele domnișoare localnice, le promiteau multe și apoi erau lăsate să-și aștepte în zadar bărbații care uitau de ele și de jurămintele de amor.
Podul de la Cernavodă, numit inițial Podul Regele Carol I, redenumit mai apoi Podul Anghel Saligny, pentru a-l onora pe Anghel Saligny, proiectantul și executantul podului, a fost construit între 1890 și 1895, pentru a asigura legătura feroviară între București și Constanța. El a fost proiectat la 30 m deasupra Dunării, pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai înalte catarge.
Primul tronson al căii ferate spre litoralul Mării Negre a fost cel dintre Constanța și Cernavodă, realizat în 1860, înainte ca Dobrogea să fie cedată României. După războiul de independență și alipirea Dobrogei, în 1879 a început construcția tronsonului București–Ciulnița–Fetești. Legătura celor două tronsoane necesita realizarea unor poduri peste Dunăre și Brațul Borcea.
Inițial guvernul român a inițiat două concursuri internaționale pentru proiectarea și executarea podurilor. Suprastructura podului de peste Dunăre a fost proiectată de Gustave Eiffel a cărui firmă de antrepriză executase recent, sub coordonarea inginerului Émile Nouguier podurile metalice ale căii ferate Ploiești–Predeal. Neajungându-se însă la un acord, guvernul român a întrerupt tratativele cu firmele de antrepriză a lui Gustave Eiffel și a încredințat proiectarea și realizarea podurilor Direcției Generale a Căilor Ferate Române.
Aceste tratative au dus totuși la legenda că suprastructura metalică a podului peste Dunăre, executată în Franța a fost utilizată pentru podul Faidherbe din orașul Saint-Louisdin Senegal, executat în aceeași perioadă. Deși analize recente efectuate de specialiști francezi au demonstrat că această legendă este falsă, ea este periodic reprodusă în ghidurile și relatările turistice despre Senegal.
Legătura feroviară dintre Fetești și Cernavodă are o lungime de 21 km. și cuprinde podurile peste Brațul Borcea și peste Dunăre. Începerea lucrărilor de execuție a avut loc la 26 noiembrie 1890 în prezența regelui Carol I. Colectivul de proiectare și de execuție a fost condus de ing, Anghel Saligny. Întreaga linie ferată, inclusiv podurile, au fost executate cu cale simplă.
Podul de peste Dunăre are o deschidere centrală de 190 metri și alte 4 deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri. Podul se află la 30 m peste nivelul apelor mari ale Dunării pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai mari catarge. Podul peste Borcea cuprinde 3 deschideri de câte 140 metri și un viaduct cu 11 deschideri a 50 metri. În Insula Borcea, care în acea vreme constituia o baltă, pe care o traversa un tronson de 14 km al căii ferate, s-a mai realizat un viaduct de 34 deschideri a 42 metri.
Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri construit în România și al treilea ca lungime din lume. Deschiderea centrală de 190 m era cea mai mare din Europa continentală.
Costul total al tronsonului de linie ferată Fetești-Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată și stațiile, a fost de 35 milioane lei aur.
La capătul podului dinspre Cernavodă, în memoria eroilor căzuți în Războiul de Independență, a fost ridicat un impresionant monument din bronz, reprezentând doi dorobanți. Dorobanții și stemele au fost realizate de sculptorul francez Léon Pilet (1836-1916), o parte din contravaloarea lor fiind suportată de ambasada franceză de la București, ca un dar în cinstea regelui Carol I. Pilet a realizat mai întâi cinci modele diferite în miniatură, iar regele însuși a ales modelul care a fost realizat pentru pod. Statuile au fost turnate în trei bucăți la Lyon și mai apoi îmbinate la fața locului. Dorobanțul de pe partea nordică poartă semnătura autorului, alături de anul realizării (1895).
După cinci ani, în data de 15/26 septembrie 1895 a fost inaugurat cel mai mare complex de poduri din Europa acelor vremuri și al treilea ca lungime din lume. Realizarea podului de la Cernavodă a însemnat extinderea la o construcție de mari proporții a două noutăți pe plan tehnic: utilizarea oțelului turnat (moale) în locul celui pudlat și a sistemului de grindă cu zăbrele în consolă (grindă Gerber), foarte avantajos din punct de vedere economic și al rezistenței materialelor în cazul structurilor cu deschideri mari. Podul are cinci deschideri, cea centrală de 190 m. Peste deschiderea a doua a podului, lungă de 140 m, se întinde o grilă cu zăbrele, având două console (brațe de câte 50 m) care se prelungesc peste pilele podului, la dreapta și la stânga deschiderii. Pe deschiderea din mijloc s-a montat o grindă de numai 90 m, deoarece aceasta se poate sprijini pe cele două console, una din dreapta deschiderii a doua și cealaltă din stânga deschiderii a patra. În felul acesta se acoperă întreaga deschidere centrală de 190 m. Înălțimea maximă a grinzilor cu console este de 32 m (deasupra pilelor). Viaductul de acces la pod are 15 deschideri a 60,85 m în total 913 m. Podul a fost înălțat deasupra apelor mari cu 30 m pentru a permite trei deschideri de câte 140 m, precum și un viaduct cu trei deschideri de 50 m spre Fetești și cu opt deschideri de 50 m spre Cernavodă. Pentru a se da scurgere apelor de inundație peste balta Iezerului s-a mai executat un viaduct cu 34 deschideri de 42,80 m (total 1455 m), care a fost desființat în anul 1969 în urma desecării bălții și înlocuit cu un terasament de rambleu. Cele trei părți ale complexului de poduri însumau 4088 m. Pentru lucrările de la Borcea, boltă și viaducte, s-au executat 19000 m³ săpături cu aer comprimat, s-au folosit 610 t oțel la chesoane, circa 62850 m³ zidărie, 9554 t oțel moale, 310 t oțel pudlat. Terasamentele au însumat 3 mil. m³, iar pereurile 200000 m². Proba de rezistență a podului s-a făcut în ziua inaugurării cu un convoi de 15 locomotive, circulând cu o viteză de 80 km/h. După ce s-a bătut ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul inaugurării și s-a celebrat serviciul religios. În acest timp, Anghel Saligny a stat alături de șefii echipelor de muncitori care lucraseră la execuția podului, într-o șalupă sub pod, aceasta pentru a garanta rezistența podului. Podul de la Cernavodă, dublat astăzi de un sistem de poduri combinate, construit, evident, tot de ingineri români, rămâne cel mai important simbol al ingineriei românești din perioada de început, examenul său de maturitate.
Pe parcursul celor două războaie mondiale, imensul complex feroviar construit de Anghel Saligny va avea de suferit. Din cauza izbucnirii Primului Război Mondial, trupele românești, aflate în retragere, au primit ordinul de a distruge unul dintre cele două poduri în luna octombrie a anului 1916. Podul de peste Dunăre a suferit unele avarii în urma încercării de a-l distruge, fiind reconstruit de firma Maschinefabrik Augsburg – Nurnberg (MAN), din Germania. În schimb, podul peste brațul Borcea a fost distrus, iar autoritățile au fost obligate să execute un ansamblu nou, care a fost montat pe pilele rămase intacte, pentru a restabili complet circulația peste pod. Lucrările de proiectare și montaj au fost executate de specialiștii români și încheiate în anul 1921. La 22 iunie 1941, o escadrilă de avioane Polikarpow I-16 bombardează podul lui Saligny, fără să reușească să-și atingă obiectivul. După o lună și jumătate (10 august), avioanele sovietice primesc ordin să atace orașul, distrugând fabrica de ciment din Cernavoda. Mai târziu, în aceeași zi, la 4:30 a.m., apar trei avioane dinspre Constanța care lanseaza două bombe peste podul dunărean. Prin această ofensivă distrug conducta de petrol și avariază podul. Deși calea ferată nu a fost nimicită, „din cauza slǎbirii legǎturilor podului, trenurile nu circulǎ pe pod, iar pasagerii fac transbordare”. În jurul orei 6.00 a.m., alte trei avioane venite din direcția Orșova atacă orașul, una dintre bombe distrugând calea ferată dintre pod și stația CFR Cernavodă și conducta de petrol. Bombardamentul aerian efectuat de către armata sovietică asupra podului de peste Dunăre în cel de-al Doilea Război Mondial (1941) a produs avarii grave, prin ruperea unor bare, respectiv prin deplasarea unui tablier de pe baza de sprijin a podului, însă inamicul nu și-a atins obiectivul, acela de a distruge integral podul. Tehnicienii de la CFR și Reșița, alături de specialiștii de la aceeași firma MAN, din Germania, au executat reparațiile în regim de urgență. Acestea au fost efectuate în aproximativ patru luni, perioadă în care circulația a fost oprită.
Daniel Mureşan
Noutăţi filatelice: Europa 2018 – Poduri
